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小４。相手は転校生。
今となってはなぜ好きだったのかも思い出せない。
いや別に悪い人だったわけではなくて、
おそらく相当に素敵な、可愛らしい人だったはず。
ただそうした感情を抱くに至った経緯というものが、
記憶の中からまるで欠落している。
彼女が今どこでどうしているか、僕は知らない。
接点がまるでないので、たぶんこの先知ることもないはず。
幸せであってくれればいいなとは思うけど、
それは世界人類が幸せであってくれればいいと思うくらいに
希釈された想いでしかない。
それでもその人のことが好きで、
ちょっとした会話だけでもドキドキして、
接点を一つ二つ見つけて嬉しくて、
そうしたあれやこれやが今の僕の中に、
海底のマリンスノーのように積もっている。
それは深すぎて、もう乱されることはない。たぶん。
公共交通の安全性についての話題ということで、今回の高速バス事故関連でちょっと調べてみた。30件ほど連投するよー。
— 波島想太さん (@ele_cat_namy) 4月 30, 2012
国土交通省報道資料：貸切バスの乗務距離に基づく交替運転者の配置指針 http://t.co/5AtmCfXJ
指針に『２日を平均した１日当たりの運転時間の上限（９時間）に相当する乗務距離の上限は６７０ｋｍとする（高速道路における乗務距離に、一般道路の乗務距離を２倍（北海道のみにおいて乗務する場合は１．７倍）に換算したものを加算すること）』とある。
ツアー企画元のサイト http://t.co/wfVaJcTl によれば、加賀温泉駅発、金沢駅、富山駅、新宿駅、東京駅を経由してTDR着とある。
加賀温泉駅から富山駅最寄の北陸自動車道滑川ICまで一般道、関越道大泉ICから一般道で新宿、東京駅を経由し首都高速を使ってTDRに行った場合、一般道159km+高速道393kmの552kmだが、
国交省指針では一般道を2倍するので換算キロは711kmになる。さらに出発前と到着後は車庫までの回送があり、これも一般道なら2倍で加算される。つまり余裕で670kmを超え、2人乗務としなければならない。
同乗する必要はないようなので、たとえば最初の運転手が加賀温泉駅から富山駅まで乗務し、二人目が富山駅からTDRまで運転すれば、換算キロで前者は226km、後者は485kmとなる。この距離は回送は除くが、おそらく基準距離内に車庫はあると思われるので、一応指針の範囲内になる。
仮に千葉県印西市の針生エキスプレス本社が関東側の車庫であるとすれば、TDRから一般道で53km。富山駅で交替していれば換算しても591kmで670kmは超えない。
報道によれば交替はなかったようなので、これは指針違反になる可能性がある（ならない可能性は後述）が、「本指針は、処分等に繋がる拘束力をもつものではない」ため、日常的に破られていたのは想像に難くない。
見積書や契約書の中に「運転手は一人」と明記されていたら、発注側だって旅行業のプロである以上「それは指針違反の可能性がある」と気づかなければならない。もちろん受注側は言うまでもない。
しかし実際は http://t.co/osgkFWRr 「旅行会社は、運行距離が６７０キロより短かったため、今回は運転士１人で問題ないと判断していた」
『２日を平均した１日当たりの運転時間（と距離）』であるので、前後の日が休みまたは短距離勤務なら、ある日の運行距離が670kmを超えていても直ちに違反とはならないのかもしれない。そもそもこの指針自体にも問題がある。
「本指針の施行から１年後を目途に本指針の効果及び問題点等について検討を行うこととします」とあるが、総務省によると「平成22年8月現在、見直しは行われていない」とのこと。 http://t.co/3VuxRt5b (PDFファイル)
総務省は「この乗務距離(670km)は、抽出した貸切バス事業者の運行実態を基に算出したものであり、運転者の健康面や生理学的な面での検討を行った上で算出したものではなく、また、この算出に当たって、労働協約等労使間の取決め、運転者や有識者の意見等は斟酌されていない」とバッサリ。
「当省が調査した84貸切バス事業者のうち2業者は、�￣薪昭圓糧莽�を考えれば、実際の運行に当たって670kmは長すぎる、��契約先が670kmまでは交替運転者を配置する必要がないと認識するため非常に困っている、
�５�離による算定だけではなく、運転する時間帯についても考慮するべきとの意見を述べている」
さらに運転者アンケート調査の結果においては、運転中の睡魔や居眠り経験有りは136人中122人（89.7%)、運転中のヒヤリハットは同130人（95.6%）にものぼっている。わおわお。もちろん「経験あり」であって常に睡魔と闘っているわけではないはず。
所見として「国土交通省は、貸切バスの安全運行に資する観点から、交替運転者の配置基準における乗務距離の上限値について、乗務距離が運転者に与える生理学的影響を踏まえたものに改定する必要がある」としている。これを契機に指針を強制力のあるものに改めるというのはありそう。
http://t.co/EqmDWyYN (PDF)別の報告書でも「ツアーバスを含む貸切バス事業者における関係法令の遵守の徹底と安全運行の確保を求めている」としていて、貸切バス事業者に対する行政処分は平成16年度の134件から20年度には370件へ約3倍に増加している。
その一方で「貸切バス事業者からは、届出運賃を下回る運賃や運転者の労働時間等を無視した旅行計画を契約先から一方的に提示されるなどの苦情が聞かれ、貸切バスの安全運行への悪影響が懸念されている」ともしている。
「乗務員やその休日、余裕を増やすコスト」と、「疲労蓄積による事故発生率上昇というリスク×実際に事故が発生した時のコスト」を比較して、何も起きない可能性に賭けてしまうんだろうなあ。ゼロには何をかけてもゼロだもの。
発注者や利用者に対して値上げを口にすれば切られてしまう上に、こうした過酷な労働環境が変に注目されると「高速バスは危険」というイメージが広がってしまって自分たちの首を絞めることになる。それで事業者側も「あまり問題にしたくなかった」のかもしれない。
（でもそれじゃもうダメなんだと思うな。命を背負う医師の過重労働もここ数年でかなり注目されてきた感じですね）
さっと三重交通、京王、JR、南海、楽天の高速バスサイト見たけど、乗務員の交代についての記述が見つからんかった。「○○SAでは乗務員の交代をします」的な一文をどっかで見たような気はするんだけどどこだったかな。
http://t.co/sLLzFJP8 近鉄バスでは業務紹介の中で乗務員交代が明記されているが、個別の路線情報には記述なし。教えてgooにはこんなのあった。 http://t.co/RuO6S5Ly 「JR高速バスの乗務員交代」
今後はツアーバスも含めて、車内設備と同様に乗務員交代を明記するようになってくれないかな。注目されないから無視するんであって、明記するだけでもだいぶ変わるはず。投書を受け付けてる会社があったらお願いしてみよう。
参考資料：「バス屋のつぶやき：６７０キロの通達を誤解しないで」 http://t.co/ME0XQVd9
以上でした。
距離（データはナビタイムより）
加賀温泉駅〜(金沢駅経由一般道）〜富山駅：113km
富山駅〜（一般道）〜滑川IC（北陸自動車道）：19.4km
滑川IC〜（高速道路）〜大泉IC（関越道）：381.2km
大泉IC〜（新宿、東京経由一般道）〜宝町IC：24km
宝町IC〜（首都高速）〜葛西IC：12km
葛西IC〜TDR：2.6km
一般道：159km
高速道路：393km
合計：552km
換算キロ：711km
あーあー、テステス
— 鏑矢イノリさん (@ino_rich) 3月 31, 2012
じゃあダイヤ改正のまとめね。
これが今の路線図。点線は計画中。麓の白羊駅から緑巳駅を結ぶ紫の緑巳線が今回の対象範囲ね。白羊〜青牛へも一部直通運転があったわ。
路線図にするとこうなる。緑巳線は一気に全線開通したので、最初は麓の白羊駅からしか乗客がいなかったから、白羊駅と山中の各駅を結ぶ運行があったわけ。見た目上は停まっていたけど、客扱いは無しだった。
橙卯駅は早くから発展したから、途中で橙卯駅以降に行く路線は橙卯駅でも客扱いするようになった。路線図にはないけど青牛〜白羊〜橙卯を結ぶ快速運転も追加したの。
改正前のダイヤ。各駅に止まってるけど、それぞれ終点と橙卯駅しか客扱いしない。ほとんど単線なので、本数が多くてほとんど追加の余地がないくらいになってしまった。
ダイヤの中の水色は貨物。青牛駅の工場から黒寅、橙卯駅へDF200型が資材を運ぶ。橙卯駅の近くには操車場があって、またデルタ線にもなってるから機関車編成でも折り返しができる。
あっさっきのサテライト、黒寅駅も黄子になってる……。
(※転載にあたり修正しました)
藍龍、緑巳駅には小さい工場があって、それだけで何とかまかなってる。藍龍駅にはゴルフ場があるから、もう少し発展を急ぎたいんだけど、しばらくの赤字は仕方ないかな。
改正後のダイヤね。橙卯折り返しの各停と、黒寅通過で橙卯以降各駅で緑巳まで行く区間快速、それに途中橙卯だけ停まる快速ね。使用車両は各停がキハE131+132の4両1編成、区間快速がキハE200の3両2編成、快速はキハ185系0番代（特急車両だけど）。
改正前は全部2両編成だったから輸送力もアップしたわ。町の発展もあるから単純に比べられないけど、改正前の白羊駅を除く山中各駅の乗降客は21124人、改正後は41462人、ほぼ倍ね。
発展といっても3日しかないから、ダイヤ改正だけの影響といっても差し支えないかも。
改正後は本数が減った分スジに余裕ができたから、まだまだ増発の余地はあるわね。ゆくゆくは蒸気機関車を走らせたいけど、速度差がありすぎるから……要検討かも。
まあそんなわけで今回のダイヤ改正はこんな感じ。栄えている場所と直結させないといけない序盤と、路線内でそこそこ回せるようになった中盤とでダイヤの組み方と車両編成を変えてみたという話。乗客数では明らかに成功していると言えそうね。奥が深いわ。
以上の内容を動画にしました。こちらもどうぞ。